自给自足的多功能孤岛社区
摘 要 我国正处于城市化加速发展阶段，城市发展未考虑其对周边的空间、氛围与形态上的影响，就容易导致孤岛问题的发生。与此同时，随着城市建设的不断发展以及居民生活水平的不断提高，人们对于所生活的城市社区规划也提出了新的要求，打造多功能宜居社区已经成为当前的首要任务。笔者希望可以采用多功能步行社区的模式，一方面可以创建多样化的城市。另一方面使得不同的使用功能的土地组织在一起,以促进社区生活多元化的形成和社区生命力的增长。
关键词：
：城市孤岛，多功能，社区，TOD 模式，步行系统
II
Self-sufficient Multifunctional Isolated Island Communities
ABSTRACT Nowadays, our country is accelerated development of urbanization.The urban development has not considered its influence on the surrounding space, atmosphere and shape, which will easily lead to the problem of isolated island.At the same time, with the continuous development of city construction and the improvement of living standards, new requirements have also been put forward for the planning of the city community where they live.To create a more livable community function has become the primary task.The author hopes to adopt a multifunctional walking community model, on the one hand, to create a variety of cities. On the other hand, the land organizations with different functions are used together to promote the formation of community life pluralism and the growth of community vitality. Key words ：isolated island, multifunctional, community, transit-oriented development,walking system
III
目 录
1 城市孤岛 ................................................................................................................................................ 1 1.1 什么是城市孤岛 ............................................................................................................................. 1
1.1.1 孤岛概念 .......................................................................................................................... 1 1.1.2 景观孤岛 .......................................................................................................................... 1 1.1.3 文化孤岛 .......................................................................................................................... 1 1.1.4 功能与经济孤岛 .............................................................................................................. 1
1.2 城市孤岛成因 ................................................................................................................................. 2 1.3 城市孤岛对交通的影响 ................................................................................................................. 2 2 多功能宜居社区 .................................................................................................................................... 3 2.1 社区的概念 ..................................................................................................................................... 3 2.2 社区的功能 ..................................................................................................................................... 3
2.3 多功能建筑与宜居社区 ................................................................................................................. 4 3 以公交和步行为导向的模式 ................................................................................................................ 5
3.1 TOD 模式 ......................................................................................................................................... 5 3.2 什么是立体步行系统 ..................................................................................................................... 7
3.2.1 空中步行系统
................................................................................................................. 7
3.2.2 地下步行系统
................................................................................................................. 7
3.2.3 地面步行系统
................................................................................................................. 7 3.3 立体步行系统的应用 ..................................................................................................................... 7 4 小结与展望 ............................................................................................................................................ 8
4.1 小结 ................................................................................................................................................. 9
4.2 展望 ................................................................................................................................................. 9 参考文献 .................................................................................................................................................. 10 谢 辞 ........................................................................................................................................................ 11
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1 城市孤岛 1.1 什么是城市孤岛 1.1.1 孤岛概念 孤岛是一个地理概念，指的是与大陆隔离、但非完全隔绝的一块土地。其后来引申的含义是，除原始的地理概念之外，部分与总体之间存在差异的一种特殊状态。城市经济开发区被称为一种最为典型的孤岛，而在旅游业中，旅游景区也被看作是一种特殊形式的孤岛。由于城市独特的地理位置，城市景区孤岛现象表现得尤为明显，成为现代城市发展过程中不可回避的问题。
1.1.2 景观孤岛 城市景区在景观上与周边环境有着巨大反差，景区内或是生态景观，或是古建筑园林景观，而环绕景区的是鳞次栉比的高楼大厦、宽阔的马路等现代人工建筑，景区周边没有与之协调统一的周边环境，使得景区成为散布于城市之中的一个个渺小的孤岛。城市环境不仅从高度上压迫着景区，而且从氛围上影响着景区。这一问题在东部发达地区十分突出，在西部民族风情浓郁的城市也日益严重。
1.1.3 文化孤岛 城市景区中占主体的是园林、古建筑景观，散布于其中的是浓郁的历史文化、名人文化、民俗文化、宗教文化等；相反，其周边区域日新月异，现代城市的时尚文化与景区文化格格不入，形成明显的文化反差。如北京天坛为祭天之地，与天对话之所，然而周边的高楼大厦都高于天坛，破坏了整体神圣的气氛。一些现代景区诸如主题公园，由于采取文化移植与包装，强烈地表现出孤岛特征。还有众多城市建设中反映少数民族文化的民俗文化村，由于缺乏母体文化作背景，与周边城市环境完全丧失文化联系，形成城市中典型的孤岛文化符号。
1.1.4 功能孤岛 从功能角度来说，景区与城市的发展缺乏关联与协调，只是强化自己服务外地游客的旅游功能，而服务社区、服务居民的社会功能较弱（通常只有老年人可以免票到一些园林景区进行晨练等休憩活动，大多数城市居民的景区休憩权与户外教育权被剥夺），景区带动城市发展的功能常常被忽视。同时，由于景区游览空间小，氛围不浓，产品单调，游客常常是匆匆而来，匆匆而去，景区本身的旅游功能衰减并单一化。
围墙分隔了景区与城市经济体之间的有机经济联系与相互作用，景区成为个别部门的赢利工具，独自发展成一个孤立的经济区域，在形态上表现为“门票经济”，产业链短，经济收益低。
1.2 城市孤岛成因
我国正处于城市化加速发展阶段，城市用地规模不断扩大，土地资源需求量大，城市建设用地对城市景区周边空间不断侵蚀。这一方面快速改变了景区周边的风貌，另一方面使得景区空间面积逐步萎缩，具有生态价值与历史文化价值的景区逐渐演变为城市中稀疏的孤岛。尤其是近年
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来，大型房地产建设对景区周边的拆迁不仅破坏了传统民居遗产，而且改变了特定历史条件下形成的固有环境，导致景区与周边社区环境所传递的历史文化信息被割断，使得人们越发感受到具有地方特质景区的孤立。
例如，鲁迅笔下的百草园和三味书屋坐落在一片白墙黛瓦的江南民居之中，原先那里有青青的石板路、横跨小河两端的石桥和乌篷船。然而，随着绍兴市市政建设的飞速发展，这里早已被鳞次栉比的高楼取代，百草园和三味书屋成了现代文明包围下的一座孤岛。除了百草园和三味书屋，绍兴再也找不回鲁迅先生笔下的味道了。这样的孤岛例子在国内众多城市中有很多。
城市发展未考虑其对周边的空间、氛围与形态上的影响，也容易导致孤岛问题的发生。例如，上海新天地以独特的石库门建筑旧区为基础改造成的集餐饮、商业、娱乐、文化为一体的休闲步行街，成为国内传统民居改造与开发的典范，但新天地在开发中忽略了与具有深厚文化价值的“中共一大”会址的互动与联系，两个景区一盛一衰，此长彼消，致使“中共一大”会址逐步发展成为一个被游客忽略的孤岛。
1.3 城市孤岛对交通的影响 在中国，包括上海这样在 19 世纪和 20 世纪初曾以网格形道路为系统的城市，在 1950 年后也大都采用了小区和居住区模式。直到今天它们仍然是中国城市规划实践与教学中的主导模式。
在这种“城市孤岛”形成的空间结构中，城市的干道承担了联系城市与大院或居住区的巨大压力。因为居住区仅仅是居住的地方，居民需要依赖这些干道上下班或到城市的其他地方。每一个大院和居住区都要通过一个主入口才能与这条城市干道相连接，这也意味着这些大院和居住区中的工作人员或居民要依靠这条干道才能转到邻近的其他区域。当大院和居住区内人口和车辆数目增加后，唯一能缓解交通矛盾的手段就是扩宽干道。
更加棘手的是，因为每一个这样的大院或住宅小区都自成一体，而且设计者多把曲折的道路视作提高小区空间趣味的手段。因此，即使将它们向公共交通系统开放，其内部的道路也将很难与城市的街道系统相整合。
因此，问题在于干道之间的地块缺乏划分。由于支路不断被大型居住区所封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的干道网系统构成了城市路网的主要骨架，形成了宽道路—大街区—稀路网的城市路网—街区结构。这种道路划分方式是以解决机动车交通为目的的，间距大，交叉口少，利于机动车加速。但恰恰是这种稀路网阻碍了城市交通的高效运行。宽路网—大地块的模式比窄道路—密路网更容易形成交通堵塞。因为所有交通都挤在干道上，而缺乏下一层次的路网加以分流，造成干道的交叉口极易堵车，其他路段上却呈不饱和状态。
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2 多功能社区 2.1 社区的概念 什么是社区？“社”是指相互有联系、有某些共同特征的人群，“区”是指一定的地域范围。所以，“社区”可以说是相互有联系、有某些共同特征的人群共同居住的一定的区域。德国社会学家F·滕尼斯于 1881 年首先使用“社区”这一名词（一般译为“共同体”“团体”“集体”“公社”等），当时是指“由具有共同的习俗和价值观念的同质人口组成的,关系密切的社会团体或共同体”。
从滕尼斯开始到现在，人们对它的理解发生了很大的变化。因此，关于社区的定义和解释也就多种多样。目前，众多的定义有两大类：一类强调——精神层面(人群的共同体——如成员必须具有共同的传统，价值等)，一类强调——地域的共同体(即具有共同的居住地,即“在一个地区内共同生活的人群”）。在汉语里，“社区”其实是个外来语。20 世纪 30 年代中国社会学家在翻译英文学术著作时，把英语 community 翻译成“社区”，从此汉语里有了这个词语。
一个社区至少包括以下特征：有一定的地理区域；有一定数量的人口；居民之间有共同的意识和利益，并有着较密切的社会交往。一个村落、一条街道、一个县、一个市，都是规模不等的社区。在日常生活中，人们常提及的社区往往是与个人的生活关系最密切的、有直接关系的较小型的社区，如农村的村或乡、城市的住宅小区。社区无论大小，都有居民居住，通常还有若干个社会组织或单位。
人们的生活和工作都是集中在社区里进行的。社区里的人们通过共同生活、共同劳动而相互熟悉，形成共同的社区意识。社区意识就是人们对所在社区的认同感、归属感和参与感。在小型居住社区里，人们还会形成相互帮助、相互照应的亲密情感联系。我们每天的工作和生活主要都是在我们所在的社区中。
2.2 社区的功能 社区是多种多样的。社区可以划分成不同的类型。根据社区的生产力水平高低，可以划分为发达社区、不发达社区；根据社区所发挥的主要社会功能，可以划分为居住社区、商业社区、工业社区、政治社区等；根据社区的地理环境，又可以分成平原社区、山区社区、岛屿社区等类型。尽管社区分类多样，但最基本的划分方法，就是把社区分为乡村社区和城市社区。乡村社区中，人们从事的经济活动主要是农业。随着社会的发展，许多乡村社区也开展了戒严生产和商业活动，成为新型的“城市化”的乡村社区。
和乡村社区相比，城市社区经济、政治活动集中，以工业、商业、服务业为主。人们的居住和工作场所非常集中，人口密度往往比乡村社区大得多。较大的城市社区通常有着明显的功能特征，社会结构非常复杂，往往弄成不同的功能分区。比如居住区、商业区、旅游区、港口区、自然保护区、科技园区等等。
社区的主要功能包括：①经济功能。社区的工厂、商店等为居民提供生产、流通、消费服务。②社会化功能。社区内的家庭、学校和儿童游戏群体对儿童与青少年的社会化起主要作用。社区的文化教育活动对青少年、成年人都产生重大影响。③社会控制功能。社区各类机构与团体在维护社区秩序、保障社区安全等方面发挥重要的作用。社区的风俗习惯和规范约束居民的行为，社区的赞誉与责备等社会舆论促使居民遵从社区的风俗习惯和规范。④社会福利保障功能。表现为社区居民之间的互助与共济，福利部门或慈善团体扶贫助弱，社区医院、诊所为居民提供医疗保健服务等。⑤社会参与功能。社区为居民提供经济、政治、教育、康乐和福利等方面活动的参与机会，使居民对社区有更多的投入和更强的认同感。
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2.3 多功能建筑与宜居社区 以满足一种使用功能为主，兼作他用的建筑。这是因为某些单一功能建筑使用率不高而出现的建筑类型。这类建筑，经过合理的布置，并按所需增添的各种功能，增设相应的设备和采取相应的技术措施，达到多种功能的使用目的，从而提高了经济效益。由于在同一特定的位置和空间内解决了多种实用的功能，还可以因此节约用地。
随着城市建设的不断发展以及居民生活水平的不断提高，人们对于所生活的城市社区规划也提出了新的要求，打造多功能宜居社区已经成为当前摆在城市规划管理部门面前的首要任务。这就要求城市规划管理部门在对社区进行控制性详细规划管理的过程中，准确的定位社区多功能、宜居这一特色，结合城市建设发展的整体规划要求，因地制宜的进行社区控制性详细规划的编制，并充分发挥社区的现有资源，通过科学合理与具有区域特色的控制性详细规划，指导生活社区建设的稳步实施推进。
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3 以公交和步行为导向的模式 3.1 TOD 模式 TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400～800m(5—10 分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD 是国际上具有代表性的城市社区开发模式。同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。
1、组织紧凑的有公交支持的开发 2、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内 3、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来 4、混合多种类型、密度和价格的住房 5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间 6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点 7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。
国外研究 TOD 最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。
上世纪 90 年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动——新传统主义规划（New-Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城市主义（New Urbanism）。作为新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。TOD 的概念最早由彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在 1992 年提出，1993 年，彼得·卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（<The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream>）一书中旗帜鲜明地提出了以 TOD 替代郊区蔓延的发展模式，并为基于 TOD 策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。目前，TOD 的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国伯克利大学在 2002 年的研究显示，全美国有多达 137 个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。
一个时期以来，人们对“交通引导开发”(TOD, Transit Oriented Development)一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD, Service Orient Development)，似乎两者是配对的开发模式。最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府。或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于“交通/服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。“公共交通引导开发”与“交通引导开发”的含义不尽相同。“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策，而“交通引导开发”则根本没
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有反映这一关键的内涵。
香港人口 600 万，是世界上人口最稠密的城市之一。在 1078 平方公里的土地中，位于海拔50 米以下的部分仅占 18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。从上世纪 80 年代开始，公共交通一直负担着全港 80%以上的客流量，仅有大约 6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于 TOD 开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短 10 多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达 130 公里。并一直保持着可持续发展的良好势头。香港的成绩很大程度上归功于 TOD 社区的土地利用形态。全香港约有 45%的人口居住在距离地铁站仅 500 米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达 65%。港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。
东京是一个国际性大都市，仅距城市中心半径 20 公里的范围内就聚集着 800 多万人口。高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，也是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。以上世纪 70 年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的 TOD 社区。大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有 6%使用私人小汽车。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。
城市化过程有两种基本形式：一种是在原有城市边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市。城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强。从趋势上看，给以各类交通枢纽为载体的 TOD 开发提供了大量的机会。
城市轨道交通是面向城市轨道交通的土地开发战略，即一方面在开展城市交通规划时，以大运量、高效率、环境友好的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交接驳，从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求；另一方面，在开展城市规划时，要以轨道交通车站为中心，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，使周边土地价值最大化。
国内直到世纪交替时期才引入 TOD 策略，己有一些关于 TOD 策略的论文出现在建筑学和城市规划专业相关杂志中。在北京、广州、南京等概念规划中也得到一些应用。而国内对于 TOD策略的理论介绍和实证研究还比较少，部分还仅仅停留于概念阶段，还没有进行过系统的研究。目前，从国内城市规划学来讲，人们对发展城市轨道交通的交通改善作用和经济拉动作用认识比较深入，但对轨道交通对城市格局引导作用的研究甚少，研究如何使轨道交通周边土地价值最大化的研究更少。
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3.2 立体步行系统 3.2.1 空中步行系统 又称人行空中步道系统，其是在现代城市高密度、立体化发展的大背景下产生发展起来的，主要以完善城市步行体系及加强建筑物间联系为目的而修建的那部分人行通道及其系统化建设产物。该步行系统是位于地面以上，独立的或与建筑物及其它城市设施相结合的，以步行活动为主要内容，为优先满足步行行为需要而设立的各种城市构件及其附属空间。其包括：各种人行天桥和空中步行平台，连接建筑物或其它城市设施的各种二层及以上的公共步行通道、平台，及其与其它层面发生竖向交通联系的楼梯、坡道、节点、枢纽空间等。
3.2.2 地下步行系统 地下步行系统与空中步行系统相对应，位于地面以下，独立或与建筑物及其它城市设施相结合的，以步行活动为主要内容，为优先满足步行行为需要而设立的各种城市构建及其附属空间。这种步行系统并不能简单地等同于单纯的地下步行道。从目前发展趋势来看，它已从早期单纯的交通性质演变为包括多种城市功能目的，由交通、商业及其它设施共同组成并相互依存的“地下综合体"。
3.2.3 地面步行系统 地面步行系统作为立体化步行网络的基础，在城市空中及地下步行系统之间起着重要的连接转换的作用。无论空中步行系统还是地下步行系统，它们都需要与地面步行系统相连接，从而形成一套完整的城市步行网络。地面步行系统是空中步行系统与地下步行系统的存在基础。也是立体化步行网络中开发最早，且建设最为成熟的一种步行方式。
3.3 立体步行系统的应用 香港的步行系统将商业网点、交通枢纽、开放空间相互连接。在香港．地铁站、公交车站等交通枢纽和商场网点形成的综合建筑与步行环境连接．有着清晰的交通指示．不用出建筑物就可以便捷地换乘。而且．交通枢纽部分和商业部分分区明确，衔接自然，流线清晰，使用起来非常方便。香港岛的行人空中步道形成了系统（即天桥步行系统），连续穿越商业裙房、各中转大厅（堂），并与城市主要交通站点相接，公共领域和私人领地的界限有意弱化并融为一体。这种越来越具活力的网络系统对于高集聚状态的市中心区功能的有效运转，发挥了重要的作用；同时天桥步行系统与香港丘陵地貌的结合，使高层楼宇呈现层叠状态，在水平和垂直方向将干道、空中行人道、天桥、地下隧道、建筑内庭、半山干道等等形成的三维网络联系在一起，丰富了城市的空间层次，同时真正实现了人车分流。
明尼阿波利斯市从上世纪 60 年代起该城市按照中心区改造总体规划，在中心区建立了一个空中连廊步行系统，该系统贯穿大小街坊共 15 个，街坊之间通过全天候过街天桥连接，空中连廊两侧为各类商店、银行、旅馆和办公楼入口。并与地下车库也直接相连。这一全天候空中连廊天桥系统适合明尼阿波利斯市冬季漫长、多雪的自然气候特点，给市民生活带来舒适和方便，而
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且提高了街道两侧各种商业服务设施及办公商务设施的可达性和交通的便捷度，在整体上大大提高了中心区的社会、经济和环境效益。
1969 年，多伦多市政府通过的“漫步在中心市区”的规划报告对多伦多市中心步行街区系统的发展影响颇大。该报告强调了发展一个连接公共空间与个体空间的综合系统的重要性，并建议步行通道与街道分离，以避免行人与机动车的冲突。20 年后，多伦多已发展了一个自市中心向四面扩展，全长 4．5 公里，连接了 400 多家商店和 300 多万平米办公楼的庞大的地下步行街区系统。
近年来，我国的一些大城市为解决中心区的人车交通混乱、道路面积匮乏的局面，纷纷兴起了对立体步行系统的探讨与建设。目前除了香港外，国内城市如北京、上海、广州、深圳等，在立体步行系统建设方面都取得了一些成效。
4 小结和展望 4.1 小结 国外城市形态规划理论经验纵观当前国外的可持续城市形态理论，如紧凑城市、新城市主义(包括 TOD 模式)、公交住区、步行城市、生态村落等均成为当前规划学界的热点讨论话题。虽然各理论提出的发展方式有着相当的差别，但其间也存在许多共同之处，其中就有提倡混合发展的思想，反对传统的城市功能的截然分区。通过有序混合的土地利用模式，一方面可以减少总体 的交通出行量，达到就近出行的目的，另一方面为创建多样化的城市生活奠定了良好的基础。而“城市孤岛”正是城市功能截然分区的典型代表之一。因此，如果能够借鉴国外开放式道路规划的经验，将小区内部道路与外部道路衔接，势必能够改善孤岛格局，形成有序混合的空间结构，从而缓解交通压力。如新城市主义，其将城市或社区看作一个有机的整体，使不同的使用功能的土地组织在一起,以促进社区生活多元化的形成和社区生命力的增长。它反对现代主义过分注重 功能分区的做法，强调城市特色和活力来自对丰富的资源的混合使用，使居民、工作单位、商业活动等融入邻里和社区的生活中，同时，通过有机联系的街道网络共同构成居民邻里生活的舞台。
4.2 展望 笔者原本的意图是创造一个可以在内部形成完整生活循环的多功能混合宜居社区，在不与周
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边的外界环境做交流的情况下，社区内的住户可以在社区内进行办公、居住、购物、休闲、饮食、散步等日常活动，以此来达到一个内部循环。后来跟老师探讨之后感觉标题中的“自给自足”用的并不恰当。自给自足原意为：依靠自己的生产，满足自己的需要。就食物供给这方面而言，以当下城市的社区形态是做不到这一点的，而想要达到这一步首先要解决的就是城市社区与乡村社区相结合的问题。因此在这里做一个小小的展望，希望不久的将来完全意义上的自给自足的多功能孤岛社区这样一个课题能够真正被实现。
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参考文献
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谢 辞 转眼就到了毕业了，走的最快的总是时间，来不及感叹，大学生活已近尾声，七年的努力与付出，随着本次论文的完成，将要划下完美的句号。本论文设计在孙彤宇老师、黄一如老师、贺永老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选择到具体的写作过程，论文初稿与定稿无不凝聚着三位老师的心血和汗水，在我的毕业设计期间，三位老师为我提供了种种专业知识上的指导和一些富于创造性的建议，三位老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度，和蔼可亲的性格使我深受感动，没有这样的帮助和关怀和熏陶，我不会这么顺利的完成毕业设计。在此向三位老师表示深深的感谢和崇高的敬意！
在临近毕业之际，我还要借此机会向在这七年中给予我诸多教诲和帮助的各位老师表示由衷的谢意，感谢他们这些年来的辛勤栽培。不积跬步何以至千里，各位任课老师认真负责，在他们的悉心帮助和支持下，我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现，顺利完成毕业论文。同时，在论文写作过程中，我还参考了有关的书籍和论文，在这里一并向有关的作者表示谢意。我还要感谢同组的各位同学以及我的各位室友，在毕业设计的这段时间里，你们给了我很多的启发，提出了很多宝贵的意见，对于你们帮助和支持，在此我表示深深地感谢！