巴黎五大类公共交通方式各司其职
充分发挥各自优势 —— 巴黎公共交通
一、巴黎及其交通概况 巴黎从行政区分上有大小巴黎之分，小巴黎为城市（Ville）级别，“大巴黎”则是大区（Région）的概念，名为法兰西岛大区(Île de France）。截止 2011 年底，小巴黎拥有 225 万居民，面积为 105.40km2 ，人口密度达21 347 人/km2 ；大巴黎人口 1185 万，面积为 12 011km 2 ，人口密度为 987 人/km2 。
巴黎公共交通系统日均运量约为 1 100 万人次。据法国国家统计与经济研究所（INSEE）2008 年数据显示，由于小巴黎地区公共交通的便捷和可靠，使用公交通勤的比例为 64%，小汽车出行仅占 13%，甚至略低于步行方式，大巴黎区域的公交通勤占 42%，与小汽车的 43%相当。在小汽车高度普及的法国，公共交通由于其自身的优势，使其在与小汽车的竞争中脱颖而出。
本文将对巴黎公共交通的运营网络、交通票价种类、各出行方式间的衔接、运营管理模式等方面情况进行介绍。
二、五大类公共交通方式各司其职 巴黎的公共交通由轨道交通和地面公交两大网络构成，其中轨道交通又按运能范围、车辆类型及主要技术特征分为地铁、市域快线、区域铁路和有轨电车四种。政府根据这些交通方式的运输特点，分别进行了不同的市场功能定位，它们在大巴黎内各司其职，承担起了这座国际大都市的交通运输职能。
1. 地铁（M Mé é tro ）。巴黎地铁投运于 1900 年，是全球最早运营的地铁系统之一，发展至今线路总长已达到219.9km，线网规模位于世界前十。巴黎地铁共有 16 条线路，车站总数达 302 个，2011 年的日均客运量为 413 万人次，是巴黎地区最主要的公共交通出行方式。巴黎地铁
各线路的平均站间距仅为 548m，其中 4 号线 465m 为最短，14 号线 1 022m 为最长，巴黎地铁高密度、短站间距的特点使小巴黎的乘客在 500m 范围内就能找到一座地铁进站口。为减少对地面道路的影响，其大部分线路位于地下运营（219.9km 中有 199.9km 位于地下），在小巴黎的地下构成了一个庞大的旅客运输网络。巴黎地铁与一些地铁发展较早的城市类似，其硬件设施整体较为陈旧（主要是车站和列车方面）。但在信号技术上，巴黎地铁仍处于世界领先地位。在高峰时段，列车平均发车间隔为 2 分钟，其中 1 号线和 4 号线的最短发车间隔达到 1 分 30 秒，平峰时段的发车间隔为 4 分钟，在晚间则延长到 8 分钟左右。值得注意的是，在 1998 年 10 月 15 日，巴黎地铁开通了首条全自动无人驾驶线路 14 号线。该条线路使用西门子公司提供的列车自动运行系统，如今该系统除在 14 号线上使用外，还从 2006 年起运用于巴黎地铁中最繁忙的 1号线。旅客信息系统方面，主要包括站内信息板显示及语音提示两部分。乘客能够从站台上的信息板上了解接续列车到站信息，列车上则有列车动态位置显示板。语音提示主要以法语、英语为主，根据游客分布情况，部分车站还提供德语、西班牙语、日语和汉语等站内引导和报站服务。
2. 市域快线（ RER ）。巴黎的市域快线是法语 Réseau Express Régional 的缩写，直译为区域快车网，是横穿市区、服务郊区的一套连接市郊的轨道交通客运系统，RER 全网共有 257 座车站，全长 587km，其中在小巴黎内的 76.5km 线路位于地下，每天输送乘客达 270 万人次，是客运量仅次于地铁的巴黎第二大公共交通运输工具。RER 全网共有 5 条线路，分别为 A、B、C、D、E 线，其中：RERA（红线）为东西走向，连接巴黎东郊与西北面郊区，是巴黎最繁忙的轨道交通线路，每天客运量超 100 万人次；RERB（蓝线）连接巴黎两大机场，线路总体呈南北走向，平均站间距为 5 条线路中最短，为 1 702 m；RERC（黄线）是巴黎运输组织最为复杂的线路，整条线路共有 8 个端点车站，主要为大巴黎西部服务；RERD（绿线）为南北走向，
全长近 200km，平均站间距为 2.7km，是网络中全线跨度和站间距最长的线路；RERE（紫线）于 1999 年开通运营，是所有线路中投入运营最晚的线路，目前仅服务于巴黎东郊，未来绿线有进一步延伸的计划。RER 建设的最初想法出现在 1936 年，于 1961 年以区域地铁的名义投入运营，并于 1977 由时任法国总统季斯卡将其更名为现在的 RER。RER 的市区部分位于地下，在郊区则利用既有线路与市区部分连接成网，解决了因无法开行新型高速列车的老旧线路继续利用的问题。RER 网络丰富的运营组织方式是其一大特点，不论从交路和停站方式均能够体现出其高效的一面。通常一条线路仅具有两头各一座终点站，而 RER 线路各条线路分别有 5 个（A 线）、5 个（B 线）、8 个（C线）、4 个（D 线）和 4 个（E 线）端点车站，因此各端点站间的运营组织方式非常复杂，并在高峰时段开行大小交路，运营公司最大程度优化各方向上的运力配置。此外，依据沿线各车站的客流量，部分列车会采用“跳站”运营的方式，以缩短乘客在途时间。RER 的站间距较地铁大，运行速度约为 50km/小时，采用八节编组，RERA 线部分列车为双层结构，因此其单位时间内输送的乘客数量远高于地铁运量，各条线路的平均客流量约为地铁的一倍。因此，RER 线路对于短时间内输送大量来往于市郊的客流具有非常重要的作用。
3. 区域铁路（ Transilien ）。区域铁路系统是法国国营铁路公司（SNCF）运营的服务于巴黎郊区的铁路系统，部分延伸段位于法兰西岛大区之外，但总体上仍属于大巴黎地区管辖。整个网络全长为 1 113km，约 150 座车站，每日输送旅客量为 77 万人次，旅客量大致相当于全法的省际列车（TER）日客运量。Transilien 承担法兰西岛大区铁路方面 75%的客运量，其他部分由高速铁路（TGV）和TER 分担。区域铁路的各线路中，除 U 线在小巴黎外的拉德芳斯（La Défence）和伊芙琳（Saint-Quentin-en-Yvelines）间运行，其余线路均是从位于市区内的各个火车站出发。因此从功能定位上，Transilien 与 RER 均是
起到连接市区与郊区的作用。从地理上位置上看，Transilien 分布在五个区域：巴黎北、巴黎东、巴黎东南、巴黎左岸、巴黎圣拉泽尔。2001 年各块区域分别有一条线路负责运营，从 2004 年起，原先的 5 条线路被拆分为 8 条，构成了目前的线网格局。Transilien 在郊区所经过的大多是 RER 没有覆盖的区域，因此可认为两者呈相互补充的关系。Transilien 属于铁路范畴，其站间距通常比其他各类城市轨道交通大，总体上平均站间距为 3～8km。其运行最高时速为 160km/小时，而运营时速也高于RER。因此，Transilien 的服务范围也相应地大于 RER。在较为繁忙的线路上，Transilien 列车的发车间隔一般为 10～15 分钟左右，无法与 RER 在市区内高峰时段 2 分钟左右的发车间隔相比，但相较于省际间运行的 TER 动辄30 分钟或 1 小时的发车间隔仍是具有一定优势的。
4. 有轨电车（ Tramway ）。巴黎有轨电车共有 7 条线路共计 145 座车站，全长为 82.3km，2011 年工作日平均客运量为 40.12 万人次，是大巴黎地区的第四大轨道交通系统。近 10 年内，有轨电车的客运量年均增长率约为 11%，是各类公共交通中增长速度最快的。有轨电车在巴黎的起源要追溯到 19 世纪中叶，最早的线路出现在 1855 年，在经历了近百年的发展后，由于小汽车的出现与其形成了道路资源的竞争关系，有轨电车于 1957 年退出了巴黎的公共交通体系。从上世纪 70 年代，巴黎市政府着力开展公共交通，有轨电车又重新回到了人们的视野中。1992 年和1997 年，两条新建的有轨电车线路分别在大巴黎 93 省和92 省营运，在之后的 20 年中有轨电车不断发展，截止目前已拥有 7 条线路，未来网络还将进一步扩大。从有轨电车的相关规划中可以看出，当前巴黎市镇府主导地面道路“有轨电车优先”的交通发展政策，将原先小汽车使用的地面道路供有轨电车使用，并在交叉口采用“信号优先”的方式保证有轨电车的运行效率。目前，7 条现有的有轨电车线路均是在小巴黎的城市环线及近郊运行，见下图。各条有轨电车线路长度从 6.6～17.9km 不等，平均站间距
最长的也不过 800m，最短的 T5 线仅 400m 左右。除 T3a与 T3b 在万塞纳门站（Porte de Vincennes）有交汇外，网络中其余线路不存在换乘，且各条线路均使用各自的车辆设备并拥有独立的车辆停放场地。有轨电车的驾驶方式与地面公交类似，由车辆驾驶员通过观察道路情况进行加速和制动。信号控制上，采用有轨电车“信号优先”方式，每个道口均设有通行信号灯，与交叉口的三色信号灯协调配合。当列车将要经过道口时，通过轨道上的感应电路通知前方路口信号灯，在条件允许的情况下各方位信号灯将及时切换相位，确保有轨电车不停车顺利通过。
5. 地面公交（ BUS ）。大巴黎的地面公交系统共有 1 450 条线路，3.2 万个车站，全网线路长度约为 25 000km，2013 年日均客运量为 350 万人次，是仅次于地铁的第二大公共交通系统。公交系统按服务范围可分为市区线路、近郊线路和远郊线路，夜间（00:30～5:30）则有夜宵线（N 线）确保巴黎 24 小时公交服务。巴黎公交系统的运输组织模式非常灵活，通常每周的时刻表可分为工作日、周六、周日及全国假日三类，安排的班次数量依次减少。此外，每年的 7、8 月学生假期部分公交线路会减少较多班次甚至出现停运。此外，全天不同时刻的公交时刻表也根据客流发生变化，在早晚高峰时段投运车辆较多，而平峰及晚间运营的车辆则相应地减少。夜宵线的发车间隔一般为 30～60 分钟，始发站通常为市内的重要公交枢纽及大型娱乐场所，满足了夜间人们的公交出行需求。相比私人汽车高昂的使用成本，巴黎公交仅需购买一张 1.7 欧的交通票即可在公交网络中完成出行，指定时间内的换乘不另行收费。甚至在与其他的公共交通票价的比较中，公交票价的优势仍是比较明显的，这也解释了为何地面公交在非通勤时段较受市民欢迎。
巴黎的城市公共交通系统由上述 5 种交通方式构成，早晚高峰时段以大运量的轨道交通输送通勤客流，RER 与Transilien 将市郊紧密结合，而地面公交线路解决了轨道交通“最后一公里”问题并填补了夜间公共交通的空白。
政府根据各类交通方式的运输特点，在大巴黎各区域进行不同的公共交通网络布局，充分发挥了各方式的优势，避免了两两间的竞争。
三、种类繁多的交通票满足不同乘客的出行需求 巴黎地区的交通收费由法兰西岛交通委员会（STIF）统一制定并收取，乘客能够凭一张车票在多种交通方式间使用，大大简化了各交通方式的衔接。为根据出行距离区分票价，整个巴黎地区被划分为 5 个圈，中心圈将小巴黎地区包含在内，之后各圈逐渐向外辐射，位于最外侧的第五圈基本覆盖整个法兰西岛大区。在购买部分交通票时，需根据乘客单次出行所经区域进行收费，经过区域越多收取的费用则越高。巴黎交通票种类繁多，乘客可以根据不同的出行目的购买不同种类的交通票，其主要包括有通勤年票、普通月、周、日票、单程票、旅游联票等。公交卡采用实名制，办理时乘客需提供身份证或护照等能够证明个人身份的证件，充值后的交通卡仅限本人使用。
1. 通勤年票。通勤年票根据申请人的职业、年龄等特点分为学生票、成人票、特殊人群票三类，每张交通卡上均印有乘客个人信息，如姓名、照片和卡号等。成人票的办理除需提供个人身份信息之外，还应由工作单位出具工作证明，成人票收取的费用在三类年票中为最高，票价从617.10~1 170.40 欧元不等[1] 。申请学生票时除需提供个人身份信息之外，还需要学校出具的相关在读证明，学生票的价格大约为成人票价的一半。特殊人群票又具体分为儿童、长者、低收入者、残疾人等，依据分类情况提交相关证明文件后实行半价优惠或免费。年票的费率依据常规通勤路线所经过的交通圈决定，例如乘客的居住地位于 4圈，工作地在 2 圈，该乘客需要购买 2-4 圈的年票。乘客持票可在 2 圈至 4 圈内不限次数不限方式地出行，一旦其进入购买的交通圈以外区域则需补票。持有学生票的乘客，在节假日及暑假期间可以不受交通圈限制。每年的法定假日及 8 月，所有通勤年票持卡人均不受交通圈的限制。通勤年票的使用人群主要是每天往返居住地和工作地或学校
的乘客，相较于每次购买单程票，年票的价格相对优惠较大，对于吸引通勤客流起到非常明显的作用。优惠的通勤票制，也从一方面解释了为何巴黎的通勤公交出行量在全球领先。
2. 普通月、周、日票。购买该类交通票的乘客仅需提供证明个人身份的相关证件，即可在各交通卡受理点进行购卡或充值。票价根据乘客计划出行的区域范围而定，与通勤年票类似，乘客在“圈外”的出行需另行补票。因此，乘客在购票时需要根据自身需求决定所购车票的交通圈范围。日票为纸质车票，乘客需在每次进出站时插入并回收该张纸质车票。此外，车票的有效时间根据票种不同按如下标准计算：月票有效期为当月第 1 天至最后一天；周票有效期为每周一至周日，日票有效期为当日 0 时至 24 时。该类票单价相较年票贵，但相比购买单程票，如乘客短期内出行次数较多，仍能享受较大优惠，对于短期逗留的商务人士和部分游客也是一种不错的选择。
3. 旅游联票。是为在巴黎旅游的游客准备的。该种类的交通票按可达区域分为两种，一种为 1-3 圈票，另一种为 1-5 圈票。前一种票的可达区域包含了小巴黎及周边基本所有的旅游景点，适合大多数游客的需求；后一种的通行范围还包括巴黎的两座机场与凡尔赛宫、迪士尼乐园等位于巴黎远郊的旅游景点。此外，游客还可以根据自身的行程安排购买不同有效天数的车票，有 1 天、2 天、3 天和 5 天共四种选择，单价依次降低。作为旅游联票，价格略贵于天票或周票，但游客凭该类票可在部分景点享受折扣优惠。为方便游客办理，此类票采用纸质不记名方式，乘客可在所有站点自动售票机或营业窗口购买。旅游联票的推出不仅为游客带来了优惠，更是将这部分巨大的客流量吸引到了公共交通上，填补了平峰时段的客流低谷。
4. 单程票。当乘客需要偶尔进行一次非常规路线的出行时，可选择购买单程票。乘客需分别选择起始站和终点站，系统根据出行路线长度计算票价。供选择的车站中仅包括地铁、市域快线及区域铁路的沿线车站，如乘客在该
次出行中需要乘坐地面公交或有轨电车的，需要事先了解这部分线路所位于的交通圈，确保购买的车票涵盖该部分行程段。在小巴黎内，所有车站不加区分，统一以“Paris”命名，因此乘客可在规定时间内享受不限次数的换乘。乘客如一次性购买 10 张，可在原价的基础上享受 8 折优惠，儿童或长者等特殊人群可享受半价优惠。单程票是对以上各类常用票的补充，购买人群主要为偶尔使用公共交通或有少量非常规路线出行需求的乘客。
5. 其他种类车票。①“ t+ ”。在一次出行过程中，能够乘坐所有地铁线路、地面公交及有轨电车，以及在 1 圈内的市域快线部分。“t+”在使用中有一定的规则，乘客只能够在“地铁/市域快线”或“公交/有轨电车”两者中的一个系统内进行换乘，也就是说乘客在使用地铁后无法凭同一张车票乘坐公交或有轨电车。此外，第一次和第二次刷票的时间间隔需小于 90 分钟。购买 10 张票可享受约8 折优惠，特殊人群可半价购票。对于仅使用公交或在小巴黎范围出行的乘客，该类票价格较单程票低（2014 年全票 1.7 欧元），比较实用。
②青年周末票。允许 26 岁及以下青年购买，使用时间为每周六、周日及全国假日，该票一旦使用后仅当天有效。乘客可根据出行需求选择“1-3 圈”、“1-5 圈”和“3-5 圈”进行购票，可在选定区域内不限次数出行。青年周末票不限国籍，对年轻游客是一个不错的选择，价格上较旅游联票优惠很多，根据区域不同票价在 3.75~8.10 欧元之间，而旅游联票最低票价为10.85 欧元。
③机场票。乘客根据使用的不同交通工具购买不同种类的机场票。乘客可购买起始站或终点站为机场的单程票，也可以购买奥利公交（Orlybus）或华西公交（RoissyBus），价格上较轨道交通便宜。此外，由于奥利机场的轨道交通由奥利机场内线（Orlyval）独立运营，需单独购票，票价为 9 欧，4 至 10 岁儿童享受半价优惠。④补充票。为购买年票等选定交通圈的乘客设立，乘客如需在选定范围外出行，可持交通卡在自动售票机或售票窗口进行充值，对超出范围部分的行程补票。也就是说，如
该次出行所经范围与交通卡选定区域有重合部分，乘客无需为该部分重新支付费用，而补票部分的价格与单程票一致。乘客在充值后首次使用交通卡便视作对该行程车票的激活，使用的交通方式不受限制，但需要在指定时间内完成出行。
四、各出行方式间便捷的接驳提升公共交通吸引力 1. 公共交通系统内的换乘。公共交通系统的内部换乘可 分 为 站 内 换 乘 和 站 外 换 乘 两 种 ， 地 铁 、 RER 、Transilien 三者可通过大型车站实现两两换乘，而与有轨电车和地面公交的换乘需要在站外完成。站内换乘的车站通常占地面积较大，因此该类车站大多位于市区边缘和郊区。地铁与 RER 的换乘主要发生在市区内，两者在该区域内均位于地下运行，因此车站用地规模受限较小，乘客通过楼梯、换乘通道、换乘大厅等设施实现换乘。在郊区大多为 RER 与 Transilien 的换乘，两者在郊区地面运行，各线路通过地上或地下过道进行换乘。在郊区的换乘站由于占地面积大，通常成为区域内的交通枢纽，一般都配有地面公交和城际列车线路，少量车站可换乘高速铁路。与有轨电车和地面公交的站外换乘，在建设过程中各系统间的相互影响较小，无需特别预留换乘设施。乘客在出站或下车后步行一段路程后可完成换乘，所需时间根据各换乘枢纽的布局不同而变化，但总体上均控制在步行 3 分钟的可达范围内。巴黎各方式间的换乘不仅拥有完善的物理网络，在信息化建设方面也高度发达。乘客在出行前，可通过终端软件实现诸多功能：各交通方式的时刻表查询、实时出行路径及时间规划、各交通方式的实时运营信息查询等。各类交通方式的信息共享，便于乘客掌握更加全面、准确的出行信息，同时提升了巴黎公共交通的吸引力。出行过程中，在站台或车站内均提供有详细的与其他交通方式的换乘信息，包括静态指引、动态时刻表等，这些信息的提供大大简化了乘客的换乘行为。从各公共交通方式间的换乘发现，无论是硬件设施和软件服务方面，巴黎的公共交通系统都时刻体现着它的“一体化”特点。正是由于
其换乘的快速和便捷，才构成了各区域间不同的交通方式布局结构，市区内轨道交通为主，郊区采用“轨交+公交”的模式。
2. 与私人交通方式的衔接。在巴黎郊区的 RER 车站，均建有 P+R 停车场。其中位于近郊的 92、93、94 三省分别拥有 32、41、35 座 P+R 停车场，平均每个停车场拥有232 个停车位。在远郊的四个省中，由于各省占地面积较大，拥有的 P+R 停车场总数为近郊的 4 倍，但停车场规模较小，平均提供的停车位为近郊的 80%。此外，为鼓励市民“低碳出行”，大部分 RER 车站还提供自行车停车场，占地覆盖率达 58%，所有郊区车站合计提供 4 585 个自行车位。RER 车站在郊区通过与其他私人交通方式建立衔接，丰富了 RER 的接驳方式，为其带来了大量郊区客流。在巴黎市区及近郊的公共自行车系统（Vélib’）作为慢行交通系统，对现有的公共交通网络进行补充。截止 2013 年底，该系统在全市 1 230 个服务点共计拥有 17 000 辆自行车，每天的使用量超 8 万次，自行车周转率约为 5 次。乘客能够在各地铁站、部分公交站点找到服务网点，而在居住区、办公区等地同样设有服务网点，帮助乘客完成“最后一公里”。
五、完善的分工管理模式确保巴黎公共交通的高效运营 大巴黎的公共交通系统主要由三家公司运营，分别为巴黎大众运输公司（RATP）、法国国家铁路公司（SNCF）、法兰西岛运输专业组织（Optile）。法兰西岛交通委员会（STIF）作为行业监管单位，在三者中进行协调。
1.RATP 成立于 1949 年，主要负责运营巴黎市区及郊区的旅客运输，业务范围包括所有地铁线路、6 条全长 75公里的有轨电车线路（T1，T2，T3a，T3b，T5,和 T7）、部分公交线路（总长为 3 861 公里的 351 条线路）、市域快线中 A 线和 B 线的部分线路（总长 115 公里）。在大巴黎，RATP 每年运送的乘客达 30 亿人次，是该地区最大的公共交通运营企业。
2.SNCF 在巴黎城市公共交通系统中主要经营所有的区域铁路、市域快线中 A 线和 B 线的部分线路及 C、D、E 线全线、有轨电车 T4 线，以及部分公交夜宵线。该公司主营业务为法国的铁路运输，巴黎的 RER 和 Transilien 均是运行在 SNCF 公司所属的铁路上，因此巴黎的轨道交通中的铁路部分主要由 SNCF 公司负责运营。值得注意的是，市域快线的 A、B 线由于部分路段是由 RATP 公司建设并拥有，而其余部分属于 SNCF 管理，因此出现了 RER A 线和B 线由两家公司运营管理的局面。为确保运输效率，两家公司仅在线路调度和设备管理上进行交接，而乘客无须在线路所属权分界点下车换乘。
3.Optile 是大巴黎两家地面公交运营单位之一，该组织由超过 90 家独立公司组成，各家公司采用区域负责制，以市域快线和区域铁路车站为中心，向周边区域提供公交服务。这些公司的构成较为复杂，有运输集团的分公司，也有私人运作的企业，Optile 将这些企业收纳为会员机构，对其进行统一管理。而 Optile 本身则受 STIF 监管，每年的企业补贴款均由交通委员会下发。Optile 的主要职责有：代表组织中的各企业与行业商议相关业务、制定公交行业发展规划、参与公交服务网络及票价制定等 4.STIF 的前身为成立于 1959 年的巴黎交通工会，当时该组织是由国家政府组织用于管理巴黎的公共交通行业，其管辖范围于 1991 年扩大为整个法兰西岛大区。2001 年，巴黎交通工会正式转为目前的法兰西岛交通委员会。STIF由大区内的各地方及政府代表共计 29 名成员组成，对大巴黎内提供公共交通服务的 RATP、SNCF 和 Optile 三个组织进行管理、协调，并提供资金支持。其主要职能为：制定交通费用和交通卡种类、制定交通供给水平、监督公共交通服务质量、组织开展重大交通工程、制定企业交通税费等。STIF 每年通过向企业（超过 9 人）及地方政府收取合计约 40 亿欧元的公共交通税费，将这笔资金用于大区内公交设施的建设及向各大客运企业拨款。
在财政方面，巴黎的公共交通收入主要包括四大类：交通营业收入、企业交通税收、地方财政补贴、其他收入。其中交通营业收入即为公共交通使用者支付的交通费，2013 年该类收入达到了 29 亿欧元，占总收入的 38.6%；企业交通税收为每年向人数大于 9 人的所有企业征收的相关税费，该项收入的总数与交通营业收入接近，两者为巴黎交通的主要收入；地方和大区政府按 49%和 51%的比例进行财政拨款，各省的支付总数依据人口、经济水平、财政税收等决定，地方财政补贴和企业交通税收两者构成了STIF 的财政收入；其他收入主要包括学生、老人、特殊人群的交通卡收入，此项仅占总收入 4.6%。
整个大巴黎地区庞大的公共交通系统由以上四家企业或组织维持，他们各自在其中扮演着不同的角色。作为该行业的监管者和组织者，法兰西岛交通委员会对巴黎公共交通进行整体规划和行业监管，满足了市民的出行需求，并确保了公共交通行业的可持续发展。而交通运营单位则根据各自的行业定位，分别承担起了法兰西岛大区的轨道交通和地面公交服务，充分发挥其在各区域内的特点，并在行业监管单位的统筹规划下，各方式间最终实现相互促进、协调发展。
（完）