常州氢能源项目
经营分析报告
泓域咨询机构
第一章
项目总体情况说明
一、经营环境分析
根据 OFweek 统计合格证口径数据，2018 年我国燃料电池汽车产量为 1619 辆，带动燃料电池需求 51MW;相比 2017 年的产量 1275 辆，同比增加 27%。
IEA 预计在 2030 年，燃料电池汽车可以下降到目前价格的 56%左右，相对其他技术类型的汽车，将具有足够的经济性。尤其在货运及重型交通领域，氢燃料电池汽车是取代传统燃油汽车的根本途径。
2019 年两会期间，氢能首次被写入政府工作报告。2019 年政府工作任务，“继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设”。对于氢能来讲，这是第一次单独提出来，在国家政府工作报告中出现，具有重大意义。
氢作为一种清洁能源和良好的能源载体，具有清洁高效、可储能、可运输、应用场景丰富等特点。氢燃料电池是一种以电化学反应方式将氢气与空气(氧气)的化学能转变为电能的能量转换装置。由于不经过高温
燃烧过程，氢燃料电池唯一的排放产物是水，没有污染物排放;只要能保障氢气的供给，燃料电池将会持续输出电能。
氢燃料电池汽车不仅是未来货运交通电动化的必然选择，更是未来实现氢能经济的重要元素。燃料电池技术可帮助氢能在电力、液体燃料、热力在三网之间实现清洁高效转化，使得原本分离的电网、气网、热网彼此形成衔接，从而大幅提升能源系统的整体运行效率。因此，加快推广氢燃料电池汽车技术对我国长期能源转型具有重要战略意义。
正是认识到氢能源电池汽车技术的独特优势，美国、日本、德国、韩国等传统汽车制造强国纷纷将氢燃料汽车技术作为未来替代内燃机汽车技术的战略选择。
降低成本是发展氢燃料汽车的关键。燃料电池系统的高成本增加了整个汽车的成本，未来的主攻方向是如何在减小成本的同时延长使用寿命。降低燃料电池系统的成本从理论上讲是可行的，并且很大程度上决定了整个汽车的成本。
但是高压罐的成本却较难下降，因为高压罐的成本很大程度上取决于昂贵的复合材料，所以目前的研发重点集中在降低高压罐的复合材料成本。电池和电力控制系统的成本随着技术的进步都会有一定的下降，因为材料的限制不会下降得太多，但是高技术的融入会延长电池使用寿命，从而提高整个汽车的使用性能。
氢燃料电池汽车同时具备与纯电动汽车相当的节能减排效益和与传统汽柴油汽车相近的车辆性能，是未来极具竞争力的新能源汽车技术路线。特别在货运及重型交通领域，氢燃料电池汽车往往被认为是取代传统燃油汽车的根本途径。
二、项目情况说明
为了积极响应某产业集聚区关于促进氢燃料电池产业发展的政策要求，xxx 科技发展公司通过科学调研、合理布局，计划在某产业集聚区新建“氢燃料电池项目”；预计总用地面积 37918.95 平方米（折合约 56.85 亩），其中：净用地面积 37918.95 平方米；项目规划总建筑面积 40573.28 平方米，计容建筑面积 40573.28 平方米；根据总体规划设计测算，项目建筑系数 74.90%，建筑容积率 1.07，建设区域绿化覆盖率 7.37%，固定资产投资强度 170.09 万元/亩。
根据谨慎财务测算，项目总投资 12956.97 万元，其中：固定资产投资9669.62 万元，占项目总投资的 74.63%；流动资金 3287.35 万元，占项目总投资的 25.37%。在固定资产投资中建筑工程投资 3615.66 万元，占项目总投资的 27.91%；设备购置费 3195.16 万元，占项目总投资的 24.66%；其它投资费用 2858.80 万元，占项目总投资的 22.06%。
项目建成投入正常运营后主要生产氢燃料电池产品，根据谨慎财务测算，预期达纲年营业收入 22867.00 万元，总成本费用 17159.05 万元，税
金及附加 246.15 万元，利润总额 5707.95 万元，利税总额 6741.40 万元，税后净利润 4280.96 万元，达纲年纳税总额 2460.44 万元；达纲年投资利润率 44.05%，投资利税率 52.03%，投资回报率 33.04%，全部投资回收期4.53 年，提供就业职位 378 个，达纲年综合节能量 46.52 吨标准煤/年，项目总节能率 25.84%，具有显著的经济效益、社会效益和节能效益。
三、经营结果分析
由于能源需求的日益增长，化石燃料的消耗与 CO2 排放总量快速上升，“清洁、低碳、安全、高效”的能源变革已是大势所趋。可再生能源(如太阳能、风能、水电等)作为替代能源大规模使用却受限于其固有的间歇性、波动性与随机性；而氢是一种洁净的二次能源载体，能方便地转换成电和热，转化效率较高，有多种来源途径。采用可再生能源实现大规模制氢，通过氢气的桥接作用，既可为燃料电池提供氢源，也可绿色转化为液体燃料，从而有可能实现由化石能源顺利过渡到可再生能源的可持续循环，催生可持续发展的氢能经济。氢能作为连接可再生能源与传统化石能源的桥梁，可以为实现“氢经济”与现在或“后化石能源时代”能源系统起到桥接作用。因此，氢能作为洁净能源利用是未来能源变革的重要组成部分。
氢燃料电池具有燃料能量转化率高、噪音低以及零排放等优点，可广泛应用于汽车、飞机、列车等交通工具以及固定电站等方面。从燃料电池在载人航天、水下潜艇、分布式电站获得应用以来，燃料电池一直受到各国政府和企业的关注，其研发、示范和商业化应用的资金投入不断增加。在未来煤电占比相对较低的情况下，由于风能、太阳能等可再生能源技术规模的增大，整个上游的电源结构会越来越清洁。在这种结构下，新能源汽车特别是纯电动汽车、基于电解水制氢的燃料电池汽车，排放强度会明显下降。而燃料电池汽车不同于纯电动汽车的是，它实现了上游发电和终端用电在时间上的“分离”，进而使得氢能相比于波动性较大的风能和太阳能(纯电动车技术路线)的互补能力更强。因此，发展氢能和氢燃料电池具有巨大的能源战略意义。
全球范围来看，世界主要发达国家从资源、环保等角度出发，都十分看重氢能的发展，目前氢能和燃料电池已在一些细分领域初步实现了商业化。2017 年全球燃料电池的装机量达到 670 兆瓦，移动类装机量 455.7 兆瓦，固定式装机量 213.5 兆瓦。截至 2017 年 12 月，全球燃料电池乘用车销售累计接近 6000 辆。丰田 Mirai 共计销售 5300辆，其中美国 2900 辆，日本 2100 辆，欧洲 200 辆，占全球燃料电池
乘用车总销量的九成以上。截至 2017 年年底，全球共有 328 座加氢站，欧洲拥有 139 座正在运行的加氢站，亚洲拥有 118 座，北美拥有 68 座。目前氢燃料电池及氢燃料电池汽车的研发与商业化应用在日本、美国、欧洲迅速发展，在制氢、储氢、加氢等环节持续创新。
美国氢能的生产和储运有 AirProducts、Praxair 等世界先进的气体公司，并且有技术领先的质子膜纯水电解制氢公司，同时还掌握着液氢储气罐、储氢罐等核心技术。液氢方面，美国在液氢生产规模、液氢产量、价格方面都具有绝对优势。美国燃料电池乘用车和叉车保有量领先全球：丰田 Mirai 在美国销售了超过 2900 辆燃料电池汽车。美国拥有世界最大的燃料电池叉车企业 PlugPower，目前已有超过 2 万辆燃料电池叉车，进行了超过 600 万次加氢操作。加氢站建设方面，目前北美分布的 68 座加氢站仅 1 座位于加拿大，其余全部分布在美国，其加州地区集中度最高。美国燃料电池汽车液氢使用量非常高，全年液氢市场需求量的 14%都被用于燃料电池车。
日本由于资源短缺，政府对氢能和燃料电池的推广力度在世界范围内都是最大的。目前，日本在家庭用燃料电池热电联供固定电站和燃料电池汽车商业化运作方面都是最成功的。早在 2014 年 4 月制定的“第四次能源基本计划”，日本政府就明确提出了加速建设和发展
“氢能社会”的战略方向。所谓“氢能社会”是指将氢能广泛应用于社会日常生活和经济产业活动之中，与电力、热力共同构成二次能源的三大支柱。据此，2014 年 6 月，日本经济产业省制定了“氢能与燃料电池战略路线图”，提出了实现“氢能社会”目标分三步走的发展路线图：到 2025 年要加速推广和普及氢能利用的市场；到 2030 年要建立大规模氢能供给体系并实现氢燃料发电；到 2040 年要完成零碳氢燃料供给体系建设。截至 2018 年 1 月，日本燃料电池乘用车保有量约2000 台，燃料电池大巴预计 2020 年增加到 100 台。从目前的燃料电池汽车价格、保有量和加注站数量来看，日本尚处于燃料电池汽车社会的摇篮期，预计 2050 年将是日本燃油汽车全面向燃料电池汽车过渡之年。
近期，欧洲燃料电池和氢能事业联合组织(FCHJU)发布了“欧洲氢能路线图”(图 1)。该路线图提出了欧洲氢能未来 30 年的发展规划，并得到欧洲 17 家氢能公司和组织的支持。该报告认为，氢是欧洲能源转型的重要元素，到 2050 年可占最终能源需求的 24%并提供 540 万个工作岗位。为了实现欧洲二氧化碳减排目标，必须发展氢能。对于诸如天然气网、运输(特别是重型车辆)关键部分的规模脱碳、高级燃料和化学原料需要大量使用氢气。
此外，氢气可以解决大规模整合可再生能源以及实现低成本季节性储能和跨区域有效清洁能源运输中的技术难题。报告认为，到 2050年，氢能将在各个领域发挥重要作用，并为了实现欧洲 2050 年氢能产业目标，设置了短期和中期目标。报告预测，到 2050 年，欧洲 10%—18%建筑的供暖和供电可以由氢能提供；工业中 23%的高级热能可由氢能提供。报告指出，氢能的使用将带来巨大的社会、经济和环境效益。到 2030 年，氢能的预计部署将为欧盟公司的燃料和相关设备创造约1300 亿欧元的产业；到 2050 年达到 8200 亿欧元。氢能将为欧盟工业创造一个本地市场，作为在全球氢能经济中竞争的跳板。2030 年的出口潜力估计将达到 700 亿欧元，净出口额将达到 500 亿欧元。
韩国在氢能和燃料电池领域也有较强的规划布局，但是其相关技术实力较欧、美、日略逊一筹。以现代等汽车企业为依托，韩国政府未来 5 年内用于氢燃料电池以及加氢站的补贴将达到 20 亿欧元。目标是到 2022 年为 15000 辆燃料电池汽车和 1000 辆氢气公交车提供资金。其中资助计划包括 310 个新的氢气加气站，政府还将制定使用法规。韩国政府于 2019 年 1 月发布“氢能经济发展路线图”，旨在大力发展氢能产业，以引领全球氢燃料电池汽车和燃料电池市场发展。
根据该路线图，韩国政府计划到 2040 年氢燃料电池汽车累计产量由 2018 年的 2000 余辆增至 620 万辆，氢燃料电池汽车充电站从现有的 14 个增至 1200 个。韩国政府表示将开始为燃料电池出租车和卡车提供补贴，到 2022 年燃料电池公交车数量将增加到 2000 辆，并预计在 2021 年开始用燃料电池车取代燃油警车。在固定式燃料电池方面，韩国目前的发展重点在于大型燃料电池发电站。韩国斗山集团是推动该项目建设的主体。2017 年 6 月，该集团完成了韩国最大的氢能燃料电池发电站的建设，而该发电站的建设成本大约有 3600 万美元。据报道，该发电站每年可生产 144 台 440 千瓦的燃料电池系统，可以满足市场的需求。
氢能产业链主要包括：氢的制取、储存、运输和应用等环节。氢既可广泛应用于传统领域，又可应用于新兴的氢能车辆(包括乘用车、商用车、物流车、叉车、轨道车等)以及氢能发电(包括热电联供分布式发电、发电储能、备用电源等)。为加快发展中国的氢能产业，依据目前的资源条件和能源产业状况，应在加强氢安全的基础上，积极推行氢源多元化及氢能多元化和规模化应用。
我国近年来每年纯度 99%以上氢气的使用量约 700 亿立方米(约600 万吨)，年产值 1200 亿元人民币以上。目前国内发展氢能的生产方
式，主要有煤制氢、天然气制氢和工业副产氢，其中工业副产氢追溯其上游一次能源主要还是煤和天然气。因此，目前国内氢能生产主要还是依靠化石能源，而电解水制氢仅占比 2%—4%，占比较为有限。对于氢能的消费，国内大约 90%或更多纯度 99%左右的氢气都用于炼化产品生产过程中的加氢，以及合成氨、合成甲醇、石油炼化等化工领域，仅有 2%—4%的氢气作为工业气体用于冶金、钢铁、电子、建材、精细化工等行业的还原气、保护气、反应气等，而在燃料电池汽车领域氢能的利用更少。总体看，目前我国具备一定的氢工业基础，但是仍然还是以工业原料为主。氢作为能源消费的市场规模依然较小。
在氢能和燃料电池发展方面，我国也一直不落后。2016 年 10 月，中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》首次提出了我国氢能产业的发展路线图(表 1)。对我国中长期加氢站和燃料电池车辆发展目标进行了规划。《中国制造 2025》明确提出燃料电池汽车发展规划，更是将发展氢燃料电池提升到了战略高度。目前不论是国内的氢能技术，还是氢能产业基础，虽然都具有一定的战略规模，但是与国际最先进水平还有一定的差距。
在我国中东部沿海经济、技术实力较强的珠三角、长三角和北京等地区，聚集了我国燃料电池发展的主要企业。并且，近 2 年燃料电池投资热度升温，由几年前的数家发展到现在的近千家燃料电池企业。与国外丰田、现代等燃料电池生产企业发展路线不同，中国氢燃料电池汽车企业主要分布在商用车领域——氢燃料电池商用车已实现量产。氢燃料电池乘用车还处于示范运行阶段，其中上汽集团对燃料电池乘用车投入力度最大，2017 年发布国内第一款商业化燃料电池轻型客车——大通 V80。燃料电池叉车方面，我国已有东莞氢宇等企业布局，随着氢能市场不断成熟，我国叉车市场会是燃料电池另一个巨大的应用场景。
加氢站方面，目前我国已形成了一批从加氢站设计到运营的企业，这些企业主要集中在北上广地区。目前我国制氢、储氢、加氢等环节的关键核心设备，还不能全部“国产化”，成本难降。我国建成可运行加氢站 12 个，在建 19 个，典型代表北京永丰加氢站和上海安亭加氢站均从国外引进核心设备和技术咨询服务。我国示范性加氢站及燃料电池客车车载供氢系统尚处于 35 兆帕压力技术水平。为与客车配套，现有加氢站采用 45 兆帕隔膜式压缩机、45 兆帕储氢罐和 35 兆帕氢气加注机等设备，压力标准提升还有待未来 70 兆帕燃料电池汽车普及。
在系统方面，国内燃料电池开发以车用质子交换膜燃料电池为主，已经具有系统自主开发能力且生产能力较强。以新源动力、亿华通、氟尔赛、重塑科技和国鸿重塑为代表的企业，具备年产万台燃料电池系统的批量生产能力。然而在燃料电池系统关键零部件方面，中国与国际先进水平差距较大，基本没有成熟产品。
在电堆方面，国内燃料电池电堆正在逐渐起步，电堆及产业链企业数量逐渐增长，产能量级提升，到 2018 年国内电堆产能超过 40 万千瓦。目前，国内电堆厂商主要有两类：①自主研发，以新源动力、神力科技和明天氢能为代表；②引进国外成熟电堆技术，以广东国鸿为代表，其余企业有潍柴动力、南通百应等。
在双极板方面，由于机加工石墨板成本高，复合材料双极板近年来开始走向应用，如石墨/树脂复合材料、膨胀石墨/树脂复合材料、不锈钢/石墨复合材料等。国内新源动力开发的不锈钢/石墨复合双极板电堆已经应用于上汽大通 V80 轻型客车上。广东国鸿引进加拿大Ballard 公司膨胀石墨/树脂复合双极板生产技术，生产电堆已经装备数百辆燃料电池车。乘用车燃料电池具有高能量密度需求，金属双极板相较于石墨及复合双极板具有明显优势。金属双极板的设计及加工
技术主要掌握在国外企业，国内企业尚处于小规模开发阶段，但是明天氢能科技公司正在建设年产万台级自动化生产线。
在膜电极方面，以新源动力、武汉理工新能源为代表，初步具备了不同程度的生产线，年产能在数千平方米到万平方米，但还需要开发以狭缝涂布为代表的大批量生产技术。市场上主要生产全氟磺酸膜的企业主要来自于美国、日本、加拿大及中国。我国已具备质子交换膜国产化能力，山东东岳集团质子交换膜性能出色，具备规模化生产能力。目前，东岳 DF260 膜厚度可做到 15μm，在 OCV 情况下耐久性大于 600 小时。
近年来，我国氢能燃料电池技术整体上取得了长足的发展，但关键材料、核心部件的批量生产技术尚未形成，催化剂、隔膜、碳纸、空压机、氢气循环泵等仍主要依靠进口，这严重制约了我国氢能燃料电池产业的自主可控发展。应当看到，我国在高活性催化剂、高强度高质子电导率复合膜、碳纸、低铂电极、高功率密度双极板等方面的技术水平目前已经达到甚至超过了国外的商业化产品，但多停留于实验室和样品阶段，还没有形成大批量生产技术。因此，亟待加强上述关键材料核心部件的技术转化，加快形成具有完全自主知识产权的批量制备技术和建立产品生产线，全面实现关键材料核心部件的国产化
与批量生产。同时，进一步提高电堆比功率，降低电堆铂用量，才能大幅降低燃料电池产品的成本。
目前，我国燃料电池堆和系统可靠性与耐久性等与国际先进水平仍存在差距，在全工况下的可靠性与耐久性有待提高。燃料电池系统可靠性与寿命不完全由电堆决定，还依赖于系统配套，包括燃料供给、氧化剂供给、水热管理和电控等。因此，需加强燃料电池系统整体的过程机理及控制策略研究。这方面我国已取得一定的成果，如中国科学院大连化学物理研究所采用“电-电”混合的基础上，还采用限电位控制、膜电极在线水监测、氢侧循环等控制策略和技术方法，有效提升了燃料电池系统的寿命和耐久性。因此，应在已有基础上，进一步加强车载工况、低温、杂质等实际运行环境下的衰减机理与环境适应性研究，大幅提升燃料电池产品的可靠性与耐久性。
目前，加氢站建设成本高，氢气运输成本较高，造成加氢费用高，同时加氢站等基础设施不完善，直接制约了氢燃料电池汽车的发展、商业化示范运行和大规模应用。加快加氢站建设，建立其建设审批程序和运营监管标准成为当务之急。通过加强加氢站关键材料、核心部件及技术国产化，进一步降低加氢站建设成本。通过发展氢储运技术，如液氢储运、氢的管道运输以及新型储氢材料如有机液体储氢等，降
低氢气储运成本。在此基础上，通过选择有廉价氢源的地区先行开展氢燃料电池汽车的商业化运营，将有效地促进加氢站技术的提升和逐步降低氢气使用成本，进而通过技术提升、市场辐射，带动我国氢能燃料电池产业的整体技术进步和产业发展。此外，对于暂时无加氢站或边远地区不宜建加氢站的情况，车载甲醇制氢的燃料电池车具有一定优势，可以进行示范。同时，也应布点发展汽柴油车载制氢技术，为发展特种应用的燃料电池车奠定基础。
目前氢能燃料电池方面的标准远不能满足产业快速发展的需求，表现在支撑行业发展的氢制备、储运、加注及实际工况下氢燃料电池从部件到系统的评价检测体系等仍不健全，使得产业全链条下的产品推广受到严重的制约和限制。亟待完善氢能燃料电池技术标准体系，建立完整的材料、部件、系统的有效检测体系，为氢能燃料电池的技术发展、产品应用提供基础保障。
商用车带动加氢站建设，降低氢气与燃料电池成本。我国燃料电池汽车发展路径明确：通过商用车发展，规模化降低燃料电池和氢气成本，同时带动加氢站配套设施建设，后续拓展到乘用车领域。优先发展商用车的原因在于：一方面，公共交通平均成本低，而且能够起到良好社会推广效果，待形成规模后带动燃料电池成本和氢气成本下
降；另一方面，商用车行驶在固定线路上且车辆集中，建设配套加氢站比较容易。当加氢站数量增加、氢气和燃料电池成本降低时，又会支撑更多燃料电池汽车。
发展氢燃料电池汽车产业集群，促进全产业链发展。燃料电池关键零部件、电堆、系统、制氢储氢、检测及整车开发企业，以“产业集群”的形式，目前已在上海、广州、江苏等地快速发展。通过氢燃料电池汽车产业集群，可以促进氢能燃料电池全产业链的快速发展，有效降低成本。
1、本期工程项目符合国家产业发展政策和规划要求，符合某产业集聚区行业布局和结构调整政策；项目的建设对促进某产业集聚区产业结构、技术结构、组织结构、产品结构的调整优化有着积极的推动意义。
2、项目拟建设在某产业集聚区内，工程选址符合某产业集聚区土地利用总体规划，保证项目用地要求，而且项目建设区域交通运输便利，可利用现有公用工程设施，水、电、气等能源供应有保障。
3、根据谨慎财务测算，本期工程项目达纲年投资利润率 44.05%，投资利税率 52.03%，全部投资回报率 33.04%，全部投资回收期 4.53 年，固定资产投资回收期 4.53 年，因此，本期工程项目经营非常安全，说明项目具有较强的盈利能力和抗风险能力。
4、本期工程项目利用现有土地，计划总建筑面积 40573.28 平方米（计容建筑面积 40573.28 平方米）；购置先进的技术装备共计 131 台（套），项目建设规模合理、经济技术实施方案可行。
5、本期工程项目总投资 12956.97 万元，其中：固定资产投资 9669.62万元，流动资金 3287.35 万元；经测算分析，项目建成投产后达纲年营业收入 22867.00 万元，总成本费用 17159.05 万元，年利税总额 6741.40 万元，其中：税后净利润 4280.96 万元；纳税总额 2460.44 万元，其中：增值税 787.30 万元，税金及附加 246.15 万元，年缴纳企业所得税 1426.99万元；年利润总额 5707.95 万元，全部投资回收期 4.53 年，固定资产投资回收期 4.53 年，本期工程项目可以取得较好的经济效益。
6、 “十三五”时期，以优势资源产业为基础，推进传统产业转型升级，加快建设制造业强区，实施《中国制造 2025》，培育战略性新兴产业和生产性服务业，加快产业链环节向中高端迈进，推动生产方式向柔性、智能、精细转变，积极推进民生工业发展，构建我市特色的现代产业体系。紧紧围绕实施创新驱动战略、提高科技创新能力主线，全力推动经济增长方式由要素驱动向创新驱动转变，推动工业转型升级，培育发展新动力，拓展发展新空间，使创新驱动成为新常态下经济增长新动力。新常态下全面深化改革，还要紧紧围绕发展中面临的突出问题推进改革，推出既具有年度特点，又有利于长远制度安排的改革举措，确保改革开放始终处于“进行时”。各级政府要积极主动地认识新常态，适应新常态，引领新常
态，以政府自身革命带动重要领域改革。通过进一步加快政府职能转变，推动行政审批、投资、价格、垄断行业、特许经营、政府购买服务、资本市场、民营银行准入、对外投资等领域改革，为大众创业、市场主体创新营造更加有利的政策环境和制度环境，让全面深化改革成为推进经济社会持续健康发展的强劲动力。
第二章
经济效益分析
一、投资情况说明
截至目前，项目实际完成投资 8524.57 万元，占计划投资的 65.79%。其中：完成固定资产投资 5552.61 万元，占总投资的 65.14%；完成流动资金投资 2971.96，占总投资的 34.86%。
二、经济评价财务测算
（一）营业收入估算
根据初步统计测算，该项目实际实现营业收入 17338.80 万元，同比增长 30.52%（4054.66 万元）。其中，主营业务收入为 14775.99 万元，占营业总收入的 85.22%。
（二）利润及利润分配
根据初步统计测算，该项目实际实现利润总额 4130.87 万元，较去年同期相比增长 747.69 万元，增长率 22.10%；实现净利润 3098.15 万元，较去年同期相比增长 474.03 万元，增长率 18.06%。
节项目建设进度一览表
序号 项目 单位 指标 1
完成投资
万元
8524.57
1.1
——完成比例
65.79%
2
完成固定资产投资
万元
5552.61
2.1
——完成比例
65.14%
3
完成流动资金投资
万元
2971.96
3.1
——完成比例
34.86%
三、项目盈利能力分析
按照相关计算准则，该项目主要盈利分析指标如下：
1、投资利润率：48.46%。
2、财务内部收益率：22.77%。
3、投资回报率：36.34%。
第三章
经营分析
一、运营情况说明
截至目前，该项目（公司）总资产规模达到 27966.19 万元，其中流动资产总额 11015.11 万元，占资产总额的 39.39%，资产负债率 23.87%，运营情况良好。
氢燃料电池在重型交通领域，具有明显的优势。随着车重和续航的提升，燃料电池汽车成本将逐步接近甚至低于纯电动汽车。
根据 Cano,Zachary&Banham 的研究，轻型客运方面，续航里程在600 公里以内，纯电动汽车的成本要明显低于氢燃料电池汽车，但在600 公里以上，电动汽车的成本大幅上升，超过燃料电池汽车成本。
重型货运方面，续航里程 400 公里以上，燃料电池汽车成本将显著低于纯电动汽车成本。因此，相对锂电池，氢燃料电池在重型交通领域，具有更强的技术适应性。
近年来我国燃料电池汽车产销量保持每年千辆左右，主要为客车和专用车辆。根据 OFweek 统计合格证口径数据，2018 年我国燃料电池汽车产量为 1619 辆，带动燃料电池需求 51MW;相比 2017 年的产量1275 辆，同比增加 27%。
就销量结构上看，我国氢燃料电池车以客车和专用车为主，其中专用车产量(含货车、环卫车等)为 909 辆，相比 2017 年增长尤为明显，客车产量为 710 辆。中通汽车、飞驰汽车两家企业占据全国总产量的70%以上。
我国中央和地方对燃料电池的财政补贴力度持续，扶持氢燃料电池快速发展。2019 年 3 月 26 日，财政部、工信部、科技部和发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，补贴政策的主要变化:3 月 26 日-6 月 25 日为过渡期，期间销售上牌的燃料电池汽车按 2018 年对应标准的 0.8 倍补贴;地方补贴过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
从制氢、储运、加氢、电池系统到应用在氢燃料电池产业链中，上游是氢气的制取、运输和储藏，在加氢站对氢燃料电池系统进行氢气的加注;中游是电堆等关键零部件的生产，将电堆和配件两大部分进行集成，形成氢燃料电池系统;在下游应用层面，主要有交通运输、便携式电源和固定式电源三个方向。
二、项目运营组织结构
（一）完善企业管理制度 的意义
1、降低中小企业成本，发挥减轻企业负担工作机制的作用，进一步推进合理降低企业税负，全面实施涉企收费目录清单管理，规范涉企收费行为，减轻中小企业负担。优化行政审批流程和企业投资项目相关审批程序，推进降低制度性交易成本。推进降低企业融资成本，推动降低企业用能、用地成本等。鼓励中小企业与大型企业开展多种形式的经济技术合作，建立稳定的供应、生产、销售等协作关系。鼓励大型企业通过专业分工、服务外包、订单生产等方式，加强与中小企业的协作配套，积极向中小企业提供技术、人才、设备、资金支持，及时支付货款和服务费用。贯彻落实《中小企业促进法》，加快推进《中小企业促进法》修订，围绕财税支持、融资促进、创业扶持、创新支持、市场开拓、社会服务、权益保护等重点领域推动贯彻落实。强化《中小企业促进法》实施情况监督检查，切实发挥法律对中小企业保障和促进作用。
2、鼓励民营企业参与智能制造工程，围绕离散型智能制造、流程型智能制造、网络协同制造、大规模个性化定制、远程运维服务等新模式开展应用，建设一批数字化车间和智能工厂，引导产业智能升级。支持民营企业开展智能制造综合标准化工作，建设一批试验验证平台，开展标准试验验证。加快传统行业民营企业生产设备的智能化改造，提高精准制造、敏捷制造能力。
（二）法人治理结构
xxx 科技发展公司按照现代企业制度的要求进行组织和运行，建立有股东大会、董事会、监事会、总经理及高层管理人员分级权限决策的治理结构；股东大会拥有对公司资产的最终所有权并根据股权比例行使相应股东权；由股东大会选举的董事组成公司董事会作为决策机构对股东大会负责并行使相应权限的经营决策权；由股东大会选举产生的监事和职工代表监事组成的监事会行使监督权，维护股东利益，对股东大会负责；由董事会聘请的公司总经理及高级管理人员根据董事会决策进行企业的日常经营管理指挥活动，保持企业的市场竞争力和经营效率。
xxx 科技发展公司组织经营机构的设置按照“精简、高效”的原则，而且业务开展、专业技术培训、经营管理活动必须服从公司统一管理；为保证各部门及全体员工之间的协调配合，以完成企业生产经营目标，按照《中华人民共和国公司法》的规定并结合企业实际情况对企业的组织机构进行设置。
（三）公司管理体制
xxx 科技发展公司的机构设置按现代化企业制度设置管理体制，根据生产经营管理工作的实际需要，本着“力求精简、实行全员聘用制，管理机构精简，适用和提高效益”的原则确定。本期工程项目按车间及现代企业体制运作，实行生产管理现代化。实行生产管理现代化基础是技术装备水平先进、工人技术水平优良，在此基础上精简机构，建立一套科学管理机构和管理体制，减少管理人员，人员编制根据生产设备的需要进行配置。
生产设备、辅助生产设施、公用工程设施由生产车间统一管理。生产车间对主要生产设备的正常运行、安全、产品质量负责。
xxx 科技发展公司实行董事会领导下的总经理负责制，各部门按其规定的职能范围，履行各自的管理服务职能，而且直接对总经理负责；公司建立完善的营销、供应、生产和品质管理体系，确立各部门相应的经济责任目标，加强产品质量和定额目标管理，确保公司生产经营正常、有效、稳定、安全、持续运行，有力促进企业的高效、健康、快速发展。
第四章
风险因素分析及规避措施
一、社会影响评价范围及内容的界定
该项目社会影响评价范围是以某产业集聚区项目建设地为重点，分析“氢燃料电池项目”对节约能源、减少排放、当地社会就业、居民收入、生活水平、不同群体、文教卫生、弱势群体、社会服务容量等方面的影响。
二、社会影响因素分析
（一）项目实施对当地居民收入的影响
项目建设区域为某产业集聚区项目建设地，无特殊环境功能区，也不属于农业生产种植区，在该区域实施项目建设，不仅不会影响当地农民正常种植生产，还能够充分利用当地剩余的丰富劳动力资源，项目实施后能够提供就业机会，吸收当地居民参与第二产业，带动和发展第三产业，在一定程度上缓解当地居民的就业问题，因此，可以改变当地农民仅靠种植获得收入的状况，因此，可以明显地提高当地居民的收入。
（二）对所在地区文化、教育、卫生的影响
文教卫生是提高人口素质的摇篮，是保护人类健康的基石；本期工程项目的技术含量、管理水平要求较高，需要引进培养一部分文化、技术素质高的人才和有熟练技能、身体健康的一大批从业人员，也就是说要强化文化教育、卫生事业是工业经济发展基础的意识，促进当地政府在发展公共社会事业方面做出部署，如进一步加强幼儿教育、义务教育、职业技术
教育等；同时项目获益后又以缴纳税金来回报社会，从而为进一步发展当地的文化、教育、卫生事业打下坚实的经济基础。
（三）对当地基础设施、社会服务容量和城市化进程等的影响
本期工程项目的建成，将完善区域间路网结构和功能，提升某产业集聚区项目建设地的整体形象，明显改善当地的交通条件和出行环境，直接服务于某产业集聚区项目建设地的规划开发，促进项目区域的城镇化进程。
三、社会影响效果分析
（一）主要社会影响效果分析
本期工程项目建设有利于繁荣地方经济，取得较好的社会经济效益；项目建成后，可以极大地改善某产业集聚区项目建设地的环境状况，进一步改善眉山市的投资环境，加快附近区域的建设与开发，引导该区域氢燃料电池产业结构和产业布局的调整，促进城乡贸易的流通，带动商业、建筑业、运输业、加工业及文化教育产业等迅速发展，从而促进项目影响区域的经济繁荣。
（二）对土地利用效果分析
1、本期工程项目拟总用地面积 37918.95 平方米（折合约 56.85 亩），项目的实施将会进一步减少土地可用量；此外，近年来，城市化、工业化的加速发展对建设用地的需求不断扩张，而建设用地需求的扩张又导致占用耕地面积的不断扩大。
（三）对环境污染影响分析
1、项目施工活动对自然环境会造成污染性破坏，必然对生态环境产生一定的影响，项目建设因大量的开挖取土破坏土体的原有自然结构，土壤水循环被破坏，相应的生物链随之改变，改变了动植物的生存环境，影响其生长活动规律，对生态系统的漫延造成障碍。
2、推进绿色发展、建设美丽城市作为一项社会系统工程，不可能一蹴而就，需要我们着力健全保障机制，以此推动形成绿色发展人人有责、人人共享的良好社会风尚。我们相信，只要全市上下坚定信心，抓铁有痕，久久为功，打造长江上游绿色发展示范市的目标就一定能实现，美丽城市的壮丽画卷就一定能成为现实，我们的生活也一定会越来越美好。《中国制造 2025》提出的创新驱动、绿色发展、智能制造、工业强基等基本方针和主要任务，具有高度的战略关联性和目标协整性。这些方针和任务立足建设制造强国的总体要求，又与主要发达国家应对工业 4.0 的举措形成战略呼应。从要素利用方式、生产流程变革、能源管理潜力及其效果来看，以创新为支点，绿色化与智能化互为条件、相互融合，将共同支撑中国工业整体素质的改善和全体系再造。为此，《规划》将《中国制造 2025》确立的方针任务细化落地，进一步提出“实施绿色制造+互联网，提升工业绿色智能水平”。推动互联网与绿色制造融合发展，是大数据时代两化融合的提升和深化。企业利用移动互联网、云计算、大数据、物联网以及分享经济等智能技术和模式，不仅为绿色产品设计制造销售提供新的研发理念、
技术手段和商业模式，而且传统产业绿色改造、资源回收利用方式的绿色化创新同样需要丰富优质的数字资产和信息平台做支撑。
3、开发绿色产品，按照产品全生命周期绿色管理理念，遵循能源资源消耗最低化、生态环境影响最小化、可再生率最大化原则，大力开展绿色设计示范试点，以点带面，加快开发具有无害化、节能、环保、低耗、高可靠性、长寿命和易回收等特性的绿色产品。积极推进绿色产品第三方评价和认证，发布工业绿色产品目录，引导绿色生产，促进绿色消费。建立各方协作机制，开展典型产品评价试点，建立有效的监管机制。就技术和组织要求而言，工业绿色发展不是单个企业的孤立行为，而是渗透到产品生命周期的各个阶段，辐射从资源提取到生产、消费，再到废弃物处置循环利用的产业价值链上每一个环节，使得产业链所有环节都体现环境友好性特征，并最终实现价值链各个环节的绿色化。而从消费者信息获取、绿色消费引导以及政府监管的角度出发，绿色技术、工艺和产品认证则需要对全生命周期做出科学、系统的追踪和评价。支持企业实施绿色战略、绿色标准、绿色管理和绿色生产，开展绿色企业文化建设，提升品牌绿色竞争力。引导企业建立集资源、能源、环境、安全、职业卫生为一体的绿色管理体系，将绿色管理贯穿于企业研发、设计、采购、生产、营销、服务等全过程，实现生产经营管理全过程绿色化。培育一批具有自主品牌、核心技术能力强的绿色龙头骨干企业，发挥大型企业集团示范带动作用，在
绿色发展上先行先试，引导企业建立信息公开制度，定期发布社会责任报告和可持续发展报告。
（四）市场分析预测
氢燃料电池相对燃油和锂电池具备多重优势。燃料电池是继水力发电、热能发电和原子能发电第四种发电技术。各类燃料电池中，目前质子交换膜电池(PEMFC)最适合用于燃料电池汽车。
相对锂电池汽车而言，氢燃料电池汽车没有续航里程短、加注时间长的问题。氢燃料电池汽车的续航里程能达到 500-1000 公里，与燃油汽车基本接近，燃料加注时间仅为几分钟，远远低于电动汽车数个小时的充电时间。除此之外，氢燃料电池汽车还具有效率高、清洁环保等诸多优势。
近一年多来，燃料电池频繁受到政策关注，加氢站建设突出强调。2019 年“两会”期间，氢燃料电池产业首次被纳入政府工作报告，之后政策频出，在 2019 年 12 月工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》(征求意见稿)中，强调了要提高氢燃料制储运经济性，推进加氢基础设施建设。2020 年 4 月 10 日国家能源局印发《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》，明确提出优先发展可再生能源，相较2007 年的版本氢能被列入能源范畴。
同时，地方政府从初始投资补贴和加氢补贴两方面，推出加氢站补贴方案。在各地方政府补贴方案中，根据加氢站加氢能力的不同分别给予初始投资补贴，而且针对加氢站的年度加氢量对每公斤氢气提供销售补贴，这两方面的补贴针对目前加氢站遇到初始投资大、氢气成本高两大难点给予有力支持。
燃料电池产业链技术产业化与技术目标不断细化。2019 年 6 月 18日，国家能源局等部委指导下首部《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》发布，不仅更加明确燃料电池汽车、加氢站的数量的总量目标，而且对氢能源比例、燃料电池系统产能和相关电堆及零部件产值做出规划，燃料电池产业发展路径更为具体和系统。
与规划数据相比，国内氢能现状仍有一段差距，说明未来看，氢燃料行业仍有较大的成长空间以及可以预期，氢燃料行业仍将保持较快的发展速度。
从技术发展水平来看，我国制氢技术较国际先进水平相比仍有一定差距。衡量氢能产业发展水平的核心在于氢能和燃料电池产业相关的核心技术是否能实现国产化，而非仅仅在于组装进口的核心零部件。
目前，在氢能产业方面，我国有部分技术已处于国际领先地位，如光催化和生物质制氢。但另一些与国际先进水平差距明显，如储氢
环节，车载储氢罐和碳纤维目前仍存在瓶颈，我国在液氢储运技术方面较为薄弱;加氢站环节，氢气压缩机和加氢机技术与国外差距较大。综上从成本上考虑，我国率先选择在长续航里程运营型汽车上发展，主要系此类汽车在燃料电池的使用上，与电动和燃油相比，更易实现使用成本的经济性。
第五章
综合评价
1、当下，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。经济增长，是指社会财富总量的增加，一般用实际的国民生产总值（GNP)或国内生产总值（GDP）的增长来表述。经济发展，则是指一个国家或者地区按人口平均的实际福利增长过程，它不仅是财富和经济体量的增加和扩张，而且还意味着质的方面的变化，即经济结构、社会结构的创新，社会生活质量和投入产出效益的提高。一般而言，经济发展是在经济增长的基础上，一个国家或地区经济结构和社会结构持续高级化的创新过程或变化过程。国家统计局 1 月 18 日发文称：2017 年，国民经济稳中向好、好于预期，经济活力、动力和潜力不断释放，稳定性、协调性和可持续性明显增强，实现了平稳健康发展。初步核算，全年国内生产总值 827122 亿元，按可比价格计算，比上年增长 6.9%。6.9%是什么概念？可以回顾一下。2016 年我国经济增速是 6.7%。2017 年政府工作报告设定的 2017 年发展的主要预期目标是：“国内生产总值增长 6.5%左右，在实际工作中争取更好结果”。所以，目前 6.9%的结果可谓较为理想地符合了预期目标。而且，正如国家统计局所指出的，尽管当前有一些地方、企业等申报的 GDP 数据存在问题，但自1990 年代起，我国已实行分级核算，全国数据通过工业联网直报、农业抽样调查等方式采集，全国经济数据不会受地方经济数据真实性的影响。众所周知，近几年来我国经济增长进入“新常态”，但这并不意味着经济形
势的恶化。此前，据统计局 1 月 5 日发布的最终核算数据，2016 年 GDP 现价总量为 74.36 万亿元，所以增长 6.9%对应增量有 5.1 万亿元，规模可观。而更重要的是，这 6.9%的增长率和其他经济指标相匹配，呈现出了较明显的良性态势。中国人民大学中国就业研究所近日发布的 2017 年第四季度《中国就业景气指数报告》显示，在这个求职的“淡季”，企业用工需求持续增加，中国就业景气指数上升至有史以来最高值 2.91，就业形势持续趋好，苏州等地甚至出现了一定的“用工荒”。与之相契合的是，去年 11月全国城镇和大城市调查失业率与 10 月相比均有所回落，特别是大城市城镇调查失业率连续三个月保持在 5%以下。所以，2017 年政府工作报告提出的城镇登记失业率 4.5%以内的目标有望至少基本实现。贸易、物价等方面的表现也类似。6.9%的实现，一方面是因为我国去年总体上经济发展环境较好，国际国内供求矛盾不突出，汇率压力不大、利率保持稳定。整整半年前，国家统计局发布《上半年国民经济稳中向好态势更趋明显》报告时，就可以有所预见。但另一方面，经济表现良好的“果”，至少部分和增长目标的合理设定及结构性改革的“因”有关。由于面临着“三去一降一补”的任务，去年 3 月政府设定增长预期目标时，就考虑到了要引导稳定预期、调整结构，而没有把目标设置得太高。而一年来的改革步伐也与“稳中向好”而非“越高越好”的经济增长目标相呼应。尽管成绩虽然不错，仍需居安思危，毕竟去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板、调结构，都不是一蹴而就的，并可能随着经济形势的变化而有阶段性起伏。简政放权、
放管结合、优化服务同样仍在深水区攻坚。重大风险防范、精准脱贫、污染防治三大任务依旧重如泰山。当前，由于全国人民加油干，2017 年顺利过去，生产需求平稳增长，就业物价总体稳定，经济结构不断优化，质量效益持续提升。6.9%的增长率除了物质财富的增加、让人鼓舞外，更应该给我们信心。因为这说明结构性改革未曾顿挫经济增长，而是让人民享有了实惠和实利，让大家倍添继续奋力推进的勇气。
2、该项目适应国内和国际氢燃料电池行业总体发展趋势，是国家支持和鼓励发展的产业，氢燃料电池市场前景良好。
3、该项目投资效益是显著的；通过财务分析得出，项目将产生较好的经济效益，并具有一定的抗风险能力，从投资经济角度来评价，本期工程项目具备经济合理性，而且具有较好的投资价值；通过经济效益分析认定，达纲年投资利润率 44.05%，投资利税率 52.03%，全部投资回报率 33.04%，全部投资回收期 4.53 年，表明本期工程项目利润空间较大，具有较好的盈利能力、较强的清偿能力和抗风险能力。
3、undefined
综上所述，该项目经营状况良好。在某产业集聚区建设氢燃料电池项目，其建设选址合理，自然条件良好，综合优势突出，功能分区明确，投资规模适度，符合某产业集聚区及某产业集聚区“十三五”氢燃料电池产业发展规划，切合某产业集聚区经济发展的实际需求，是一项经济效益明显、社会效益良好、环境保护效益突出的开发建设项目。本期工程项目的
实施，对于增加国家财政收入，加快某产业集聚区全面建设小康社会步伐具有重要意义。
第六章
项目规划数据分析表
固定资产投资估算表
序号
项目
单位
建筑工程费
设备购置及安装费
其它费用
合计
占总投资比例
1
项目建设投资
万元
3615.66
3195.16
170.09
9669.62
1.1
工程费用
万元
3615.66
3195.16
16523.22
1.1.1
建筑工程费用
万元
3615.66
3615.66
27.91%
1.1.2
设备购置及安装费
万元
3195.16
3195.16
24.66%
1.2
工程建设其他费用
万元
2858.80
2858.80
22.06%
1.2.1
无形资产
万元
1146.59
1146.59
1.3
预备费
万元
1712.21
1712.21
1.3.1
基本预备费
万元
944.41
944.41
1.3.2
涨价预备费
万元
767.80
767.80
2
建设期利息
万元
3
固定资产投资现值
万元
9669.62
96...